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Publié le mercredi 3 janvier 2018
Financement

Un manque flagrant d’investissement dans les infrastructures



De multiples rapports publiés ces dernières années déplorent un sous-investissement qui place nos infrastructures dans une situation périlleuse.

Des rapports inquiétants sur la situation des infrastructures

Le rapport de la commission «  mobilités 21  » produit en 2013 sous la présidence de Philippe Duron (ancien député et coprésident du think tank TDIE) avait pour objet de hiérarchiser et programmer les projets listés dans le schéma national des infrastructures de transport de 2011. Ce rapport devait s’inscrire dans le respect des objectifs de la transition écologique et énergétique.

Ce rapport avait notamment conclu que :

  • la satisfaction des besoins d’entretien et de modernisation de l’existant devait constituer la toute première priorité en matière d’investissement et appelait des efforts supplémentaires ;
  • tous les territoires devaient pouvoir bénéficier de transports performants ;
  • la priorité devait être donnée aux modes de déplacements et de transports alternatifs à la route ;
  • le modèle du développement ferroviaire devait être revisité, pointant les déséquilibres financiers et la faiblesse du fret ferroviaire ;
  • la faiblesse des grandes plates-formes portuaires françaises de niveau européen et de l’organisation logistique au plan national pénalisait la compétitivité et l’attractivité de l’économie nationale ;
  • les modalités de financement et de gouvernance de la politique de transport ne garantissaient pas une association satisfaisante des collectivités et du Parlement aux décisions d’investissement de l’État, ni une véritable approche intermodale dans l’identification des priorités au niveau local.

Quatre ans plus tard, la situation ne s’est pas améliorée, tant s’en faut. Elle s’est même dégradée sur l’ensemble des items.
L’ensemble des infrastructures de transport souffre aujourd’hui plus qu’hier d’un manque flagrant d’investissements. Leur état n’a de cesse de se détériorer, et les rapports s’accumulent sur leur vieillissement.
Un rapport intitulé «  “J’ai mal à ma route”, quelles sont les routes les plus dégradées de France ?  » de l’Association «  40 millions d’automobilistes  » a recensé plus de 30 000 routes en très mauvais état et dénonce la dégradation continue du réseau à cause notamment d’une baisse des crédits accordés pour l’entretien courant par l’État et les collectivités de 27 % par an depuis 2011.
Un rapport sénatorial intitulé «  infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger  », rendu public en 2017, tire la sonnette d’alarme sur l’état de la voirie, qui se dégrade d’année en d’année.
Deux rapports de l’école polytechnique de Lausanne font état du vieillissement du réseau ferroviaire français. Une grande partie des voies navigables se dégrade. Les plates-formes portuaires françaises ne sont toujours pas au niveau de ce qui se fait ailleurs en Europe. La question de l’aménagement du territoire est totalement écartée, le fossé se creuse entre les territoires (phénomène amplifié par les lois NOTRe et Maptam). Il n’y a toujours pas d’approche multimodale des transports, ou du moins de complémentarité des modes.
L’abandon de l’écotaxe sur les poids lourds par le gouvernement précédent provoque, outre un manque de recettes potentielles pour le financement, des dédommagements élevés et pluriannuels aux sociétés privées choisies pour la déployer.
Le paradigme du modèle tout-routier dénoncé lors du Grenelle de l’environnement ne fait que se développer, faisant la part belle à la concurrence féroce entre les modes de transport, ce qui conduit à faire supporter l’ensemble des coûts induits par la route au contribuable. À l’évidence, ce modèle est loin de répondre à l’intérêt général. Ainsi, la qualité des services publics de transports n’a de cesse de se dégrader.
L’étalement urbain continue de s’amplifier. Dans plusieurs localités de différentes régions, les pics de pollution ne sont pas résorbés et l’exposition chronique à la pollution de l’air, liée notamment aux circulations routières, dégrade la santé en raison de concentrations trop élevées. Les effets de congestion ou de saturation des réseaux routiers, ainsi que de réseaux de transports collectifs, sont amplifiés dans plusieurs agglomérations par la priorité donnée aux métropoles. Il est enfin remarquable de constater que les émissions de CO2 du secteur des transports sont reparties à la hausse !
Philippe Duron va présider désormais le nouveau conseil d’orientation des infrastructures, chargé de proposer une «  programmation soutenable de financement des infrastructures  », qui sera adossée au projet de loi d’orientation des mobilités que le gouvernement doit soumettre au Parlement début 2018.

Une fiscalité qui pose question

Le projet de loi de finances 2018 prend d’ores et déjà le chemin d’une énième augmentation de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques), avec l’augmentation de la part carbone de la taxe et l’alignement en cinq ans des taux gazole et essence.
En 2015, la TICPE a rapporté 26,2 milliards d’euros, dont 13 milliards au profit du budget général de l’État (donc pas forcement pour les transports), 5,4 milliards au profit des régions pour l’aide aux entreprises, et 6,3 milliards au profit des départements pour le RMI/RSA. La fraction de la TICPE affectée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) se limite à 735 millions d’euros (2017).
Un certain nombre de professions et activités bénéficient d’exonérations partielles ou totales de la TICPE, dont l’aviation et les transports routiers de marchandises. Ainsi le remboursement aux entreprises d’une fraction de TICPE sur le gazole routier pour certains véhicules s’élève à 758 millions d’euros au titre des dépenses fiscales 2017 du budget des Transports, montant supérieur à la fraction affectée à l’AFITF. Le prélèvement de la TICPE repose donc essentiellement sur le contribuable qui paye déjà la route.
Par ailleurs le contribuable paye la même TICPE en Auvergne et en Île-de-France alors qu’il ne dispose à l’évidence pas du même accès au transport public. Cette taxe pèse vraisemblablement plus sur les contribuables les plus modestes, qui n’ont pas accès à un mode de transport collectif et qui n’ont pas les moyens d’investir dans des véhicules plus économes en énergies fossiles, voire des véhicules qui utilisent d’autres énergies. Sur 3 millions de vieux véhicules, la prime à la reconversion n’a permis d’éliminer depuis 2015 qu’environ 20 000 vieux diesels. À cet égard, le projet de budget 2018 réforme le système avec une prime élargie à l’achat de véhicules d’occasion plus récents que les diesels d’avant 2001 ou ceux à essence d’avant 1997. Cela sera financé par la réforme du bonus-malus.
Force est de constater qu’un certain nombre de choix politiques sont également faits en matière de subventions. D’après les comptes transports de la nation, on peut observer que les subventions d’exploitations des transports routiers de fret et de déménagement s’élèvent en moyenne annuelle à 45 millions d’euros et à 0 euro pour le fret ferroviaire.

Une véritable réforme de la fiscalité est nécessaire

Il apparaît donc nécessaire pour la CGT de mettre en œuvre une véritable réforme de la fiscalité. Les politiques publiques constituent en effet un enjeu démocratique, social, économique et environnemental, un atout pour la cohésion sociale, pour une transformation sociale et écologique. Leur mise en œuvre nécessite des services publics, des établissements et entreprises publiques modernes, efficaces et gérés démocratiquement.
La fiscalité est un puissant moyen pour réduire l’injustice sociale, redistribuer la richesse, générer des ressources pour financer des investissements de long terme et répondre aux besoins sociaux et économiques, au développement harmonieux des territoires, et pour développer les infrastructures et les services publics.
Elle concerne tous les citoyens. Il est donc indispensable que son contenu réponde aux exigences de la population, à la justice sociale et à l’efficacité économique.
La nature et la coordination des outils fiscaux conditionnent la construction d’un modèle social garantissant le développement économique et le progrès social pour l’ensemble des salariés. Cela nécessite une réforme globale et ambitieuse de la fiscalité pour :
redonner toute sa place à l’impôt sur le revenu ;
renforcer l’impôt sur la fortune ;
réexaminer l’ensemble des niches fiscales pour identifier les «  dépenses fiscales  » ou «  niches fiscales  » qui permettent aux contribuables, et notamment les plus fortunés, d’échapper à l’impôt. La lutte contre les paradis fiscaux et l’évasion fiscale est incontournable pour plus de justice fiscale. Les paradis fiscaux ne sont pas une pathologie de la mondialisation financière, ils en sont un rouage. L’État perd chaque année entre 60 et 80 milliards d’euros à cause de ces pratiques ;
réduire les taux de TVA, impôt injuste acquitté par tous les contribuables indépendamment de leur niveau de revenu et de leur capacité contributive ;
faire de l’impôt sur les sociétés un outil tourné vers l’efficacité économique et la justice sociale. Il doit inciter les entreprises à accroître l’investissement productif, notamment pour développer l’emploi, et à investir massivement dans la formation et la recherche. Il faut faire de la fiscalité des entreprises un moteur de progrès, moduler l’impôt sur les sociétés en fonction du comportement des entreprises : augmenter l’impôt pour celles qui contribuent à la financiarisation de l’économie et réduire l’impôt pour celles qui favorisent l’emploi, les salaires, l’investissement, la préservation de l’environnement.
Ces propositions de réforme de la fiscalité remettent en cause le principe même des exonérations de cotisations.

Propositions de la CGT en matière de financement

En matière de financement, la CGT propose :

  • un élargissement de l’assiette ou de la base de calcul des cotisations sociales. Il s’agit d’intégrer dans l’assiette des éléments qui échappent actuellement à la cotisation (certaines formes de rémunération). Cet élargissement vise à dissuader le développement des formes aléatoires, discriminatoires et inégalitaires de rémunération, comme les stock-options ou l’épargne salariale ;
  • généraliser le versement transport (contribution due par les employeurs pour le financement des services publics qui transportent les salariés) en créant notamment un versement transport additionnel pour les régions et les autorités organisatrices de transports (AOT), acquitté par les entreprises ;
    une sortie des partenariats publics-privés qui ont vocation à créer des profits pour le secteur privé au détriment du secteur public ;
  • une sortie des investissements auprès des marchés financiers ;
  • l’appui sur un Pôle financier public, la création d’un Fonds public de développement des infrastructures de transport qui emprunterait à la BCE (directement ou par l’intermédiaire d’institutions financières publiques comme BPI France ou la Banque européenne d’investissements) les fonds nécessaires aux opérations d’investissement ;
  • la renationalisation des sociétés d’autoroutes, ce qui permettrait de stopper leurs rentes financières, les dividendes distribués aux actionnaires et d’attribuer une partie de leurs recettes pour un développement humain durable ;
  • le desserrement de la contrainte financière sur le système ferroviaire (désendettement). L’État doit donc assumer ses responsabilités en reprenant cette dette à son compte. La CGT propose la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’État (Cadefe) permettant d’étaler le remboursement de la dette ;
  • que les employeurs prennent en charge intégralement le coût des transports du quotidien pour tous les salariés ;
  • que les dotations de l’État aux collectivités soient réellement maintenues ;
  • que des éléments de fiscalité territoriale dynamique soient réattribués aux régions ;
  • retour de la TVA sur les transports collectifs à 5,5 % (10 % aujourd’hui), car il s’agit d’un besoin de première nécessité ;
  • que l’épargne populaire soit mobilisée en créant un nouveau produit d’épargne type livret A ;
  • une réorientation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et l’affectation de ses recettes, qui ne contribuent que très peu au financement des transports aujourd’hui. Il faut mettre fin au remboursement de la TICPE par l’État aux entreprises de transports routiers ;
  • la création d’une redevance nationale sur la circulation des poids lourds correspondant aux coûts d’usure et de dégradation du réseau national et départemental (un poids lourd = un million de véhicules légers).
  • Le débat doit se concrétiser sur le juste prix des transports en intégrant les externalités des différents modes et une tarification sociale obligatoire. Enfin, les politiques financières, budgétaires et monétaires doivent trouver un nouveau sens au service de l’intérêt général.
    Se réapproprier et développer les infrastructures nécessite des investissements considérables, estimés par le rapport de la commission Mobilité 21 à 245 milliards d’euros sur vingt-cinq ans.
    Investir, c’est dépenser de l’argent aujourd’hui pour en tirer des bénéfices durables dans les décennies à venir : rendre les transports routiers plus sûrs, limiter les émissions de gaz à effet de serre en augmentant la part des marchandises transportées par le rail et les voies d’eau, mettre à niveau les infrastructures existantes pour répondre aux besoins des usagers, développer des réseaux de transport collectif… Il en faudrait encore bien plus pour répondre aux besoins des habitants, relancer l’économie, établir l’égalité entre les territoires, réussir la transition énergétique.
    Il faut revenir à une logique de service public !
    L’argent public, l’argent des banques et l’argent des entreprises (profits) doivent financer en priorité les investissements répondant à des critères précis en matière économique (création de valeur ajoutée dans les territoires), sociaux (emploi, salaires, formation) et écologiques (économies d’énergie et de ressources naturelles). La CGT propose notamment pour ce faire la mise en place d’un pôle financier public.