La cgt
NOUS SUIVRE
  
Accueil  >> Société  >> Assises de la mobilité 2017
Publié le mercredi 3 janvier 2018
Transport des personnes et mobilités durables

Mieux répondre aux besoins existants



Les choix faits en matière d’aménagement du territoire conditionnent ceux en matière de transport. Les politiques de transport conduites doivent bénéficier à l’ensemble des populations en répondant à leurs besoins.

Il faut cesser de créer de nouveaux besoins en transports et mieux répondre à ceux qui existent. L’urbanisation du territoire et le développement croissant de nos villes rejettent toujours plus loin les populations, en raison notamment de l’inflation du prix du foncier. L’éloignement non choisi du lieu de travail impose toujours plus de mobilité et l’augmentation du budget transport des salariés, avec leurs conséquences négatives sur le niveau et la qualité de vie. La métropolisation, aggravée par les réformes territoriales (Lois NOTRe, Maptam…) et les choix politiques et du capital, amplifie ce phénomène de concentration des activités. Ceci entraîne des déplacements de populations, souvent les plus précaires et pauvres, et désertifie de plus en plus de territoires, provoquant de profondes inégalités sociales. La casse des services publics locaux amplifie également cette mobilité contrainte (fermetures de bureaux de postes, d’écoles, de services hospitaliers, regroupements de mairie et de services administratifs…). De plus en plus de personnes sont en situation de «  précarité énergétique des transports  ». Dans le respect de l’accord de Paris, stoppons l’artificialisation des terres et l’étalement urbain.

Repenser l’aménagement des territoires pour améliorer les transports

Les temps de transports journaliers sont en augmentation. Pouvoir se loger décemment, à proximité de son lieu de travail est un véritable enjeu de politique publique d’urbanisme et de transport, notamment vis-à-vis de l’accès aux réseaux de transport collectifs et aux logements.
Il faut arrêter de développer les hyperconcentrations de lieux de travail, souvent le fruit de délocalisations, complètement déconnectées de l’habitat et des lieux de vie.
Pour la CGT, il faut rendre systématiques les études d’impact transport lors de la création ou le réaménagement de zones industrielles, d’activités commerciales ou résidentielles avec incitation à mettre en place des services de transports en commun et des équipements adaptés aux modes doux (vélo…). Sinon nous augmentons les besoins de transports et multiplions les coûts financiers, environnementaux et humains.
Il faut arrêter d’implanter des centres commerciaux ou des zones logistiques au milieu des «  champs de betterave  », de plus sans aucun maillage avec le rail et le fluvial.
Il y a besoin de relocaliser les industries dans les territoires, au plus près des lieux de consommation. Les délocalisations, outre le fait qu’elles ont un impact négatif sur l’emploi, l’économie du pays et des territoires, ont de lourdes conséquences en matière environnementale. Cela impose une autre façon de travailler, de produire et de transporter les marchandises. La localisation des productions doit se faire dans un concept d’économie circulaire favorisant les circuits courts et de proximité.
Pour la CGT, il n’y a pas d’avenir pour l’environnement dans une société qui se base sur la compétitivité et le dogme du coût du travail, plaçant les salariés et les territoires en concurrence, développant la logique du bas coût (low cost). C’est pourquoi nous parlons de développement humain durable.
Une politique efficace de transports doit s’appuyer sur la construction d’une offre de transports qui réponde à l’intérêt général et sur la complémentarité des différents modes de transport : une maîtrise publique est par conséquent nécessaire.

Les transports doivent répondre aux besoins des populations

Améliorer les conditions de transport collectif, pour les rendre plus attractifs et de qualité, c’est avant tout répondre aux besoins de mobilité des salariés et des populations. Les choix politiques, depuis des années, ont des effets néfastes sur la qualité et l’efficacité des services publics. Ils sont incompatibles avec une bonne réponse aux besoins d’aménagement du territoire, prenant en compte les besoins de transports collectifs, les besoins sociaux, économiques et environnementaux. Un bon service public demande par une maîtrise publique à 100 %, ce qui passe par d’autres critères de gestion des entreprises publiques.
Il faut rendre les transports accessibles au plus grand nombre à court terme. L’accessibilité pose deux questions : d’une part celle d’y avoir accès, ce qui suppose de disposer de transports collectifs, et d’autre part, celle des coûts de ce transport collectif.
Pour beaucoup de nos concitoyens, la question de l’accessibilité se pose pour deux raisons : soit parce qu’il n’y a pas ou plus de transports collectifs, soit que ceux-ci n’ont pas (ou plus) les horaires adaptés ou n’ont plus la densité suffisante pour répondre aux besoins des usagers.

Délitement des transports collectifs

Certains territoires se retrouvent enclavés du fait de la fermeture des lignes SNCF, perdant correspondances et multimodalité, observant une fragilisation du maillage du réseau (TER – TET – Intercité – TGV…). L’avenir de nombreuses lignes se joue sur le critère économique et de rentabilité et non sur l’intérêt général de disposer d’un service public de transports de qualité. D’ailleurs, l’avenir des TET ainsi que des trains de nuit, répondant pourtant à des besoins réels (même si leur dégradation ces dernières années due à la politique du tout TGV les a peut-être rendus moins performants) sont menacés ou ont déjà disparu, ce qui est inconcevable. Nous allons vers une diminution de l’offre ferroviaire au profit du routier voyageur. La déréglementation du transport routier voyageurs, dans une logique de concurrence exacerbée, fragilise un peu plus l’avenir de ces trains, tout en ne répondant pas aux besoins réels de transports collectifs, particulièrement dans les zones rurales.
Les réseaux de transports urbains, s’ils ont connu des dernières décennies fastes de développement de l’offre et de l’emploi, vivent les contrecoups de la crise financière et de ses conséquences sur les finances publiques, renforcées par les politiques de l’offre menées par les gouvernements successifs. Ces difficultés ont parfois été accrues par des investissements hasardeux des collectivités locales, avec des infrastructures lourdes et coûteuses, disproportionnées au regard des besoins, et des choix technologiques non éprouvés.
Nous assistons dans le cadre d’anticipation de renouvellement de contrats de transport ou de réponse à celles-ci, quelles que soient les formes de gestion choisies, à une volonté accrue des pouvoirs publics d’obtenir des économies sur l’exploitation des réseaux de transports. Cela se traduit principalement par des réponses alliant dumping social et remise en cause des conditions sociales et salariales des salariés en charge de la mise en œuvre du service public.
Ce phénomène s’est amplifié avec la nouvelle réforme du système ferroviaire – qui rappelons-le n’est toujours pas financée – et les réformes territoriales (lois NOTRe et Maptam). Ces dernières devraient ouvrir des perspectives nouvelles afin de permettre une meilleure cohérence des politiques de transport répondant à l’intérêt général. Cependant, les orientations politiques qui semblent se dessiner actuellement dans les exécutifs locaux visent plutôt la recherche de sources d’économies globales, conséquence des politiques d’austérité menées aux niveaux national et européen. Nous sommes très loin des perspectives de développement équilibré, socialement juste et écologiquement responsable, dans un cadre réfléchi d’aménagement du territoire sortant de la mise en concurrence des territoires.

L’impact de l’évolution des modes de vie

Dans le même temps, la flexibilisation des horaires de travail amène à une multiplication des prises et fins de services dans les entreprises tôt le matin ou extrêmement tard le soir, et à des heures où il n’y a plus (ou très peu) de transports collectifs, obligeant les salariés à utiliser leur voiture. Cela nécessite de développer l’offre dans ces créneaux sensibles en étroite collaboration avec les salariés du secteur et leurs organisations syndicales, de rouvrir des lignes SNCF – fermées ces dernières années – de mettre en service de nouvelles lignes de transports urbain et interurbain…
Il faut pour cela réellement organiser la multimodalité et la complémentarité entre les modes. Les gares peuvent ainsi devenir des pôles de transports multimodaux entre les transports ferroviaires, routiers voyageurs et les transports urbains. La concurrence (aberrante et coûteuse) entre les modes, comme dans certains départements (on peut voir des cars assurer des dessertes au départ de gares SNCF similaires aux dessertes TER à la même heure) doit cesser. Il serait plus efficace de travailler dans un esprit de complémentarité afin de développer l’offre en plaçant les horaires de cars entre les TER, par exemple pour limiter les ruptures de charges (particulièrement dans des zones rurales). Le numérique doit servir cette complémentarité.
Cette problématique de l’offre et de l’accessibilité conduit à trouver des solutions alternatives individuelles, ce qui conduit au développement de nouveaux services à la mobilité (covoiturage, autopartage…). Mais cela ne doit pas se faire à la place et au détriment du service public accessible à tous et de l’intérêt général !
Or les annonces faites le 19 septembre au lancement des assises et les orientations qui se dessinent ne s’inscrivent absolument pas dans ce sens, bien au contraire.
Les modes proposés relèvent tous d’une adaptation au routier dans une logique concurrentielle : covoiturage, autopartage, véhicule électrique, véhicule autonome… mais aussi scooter, vélo y compris électrique, trottinette… Pas de retour sur les coûts, la sécurité… comme si cela allait de soi. La question d’un véritable report modal vers les modes alternatifs n’a même pas été abordée.
Pour la ruralité, rien n’est envisagé à part différentes formes de covoiturage et l’organisation de services autour. Ceux qui peuvent auront donc des voitures individuelles, les autres organiseront leurs déplacements en fonction des opportunités proposées par leur voisinage.
Des solutions individuelles de services numériques autour du transport sont grandement mises en avant. Ce n’est pas ce qui crée un mode de transport ni l’infrastructure nécessaire. C’est également penser que, pour répondre au problème du financement des réseaux de transports, il suffirait uniquement d’en reporter le coût sur le citoyen par la mise en œuvre de plateformes numériques de mise en relation entre une offre et une demande, sans intervention des pouvoirs publics. C’est oublier aussi la réalité de la fracture numérique pour une partie des citoyens, notamment les plus âgés, les plus précaires…

La CGT, force de propositions

Pour la CGT, l’élaboration des plans de transports, dits «  plan de mobilités intermodaux d’entreprise  » et de l’offre, notamment des horaires, doivent être réfléchis en commun avec les AOM et les salariés des entreprises concernées, ce qui donnerait une véritable réponse aux problèmes de déplacements des salariés.
Pour rendre les transports accessibles, il faut donc un service public de qualité qui ait, au moins, la même attractivité que la voiture. Cela passe par des moyens supplémentaires en personnel comme en matériels.
C’est aussi pour cela que nous demandons un retour de la TVA à 5,5 % pour les transports collectifs.
Pour amener de nouvelles catégories de population à utiliser les transports collectifs, il faut également assurer des services les week-ends où – dans de nombreuses villes et agglomérations – ils se font plus rares, obligeant les populations à utiliser leur véhicule personnel. Nous constatons pourtant que partout où existe un bon système de transports collectifs, ceux-ci sont autant utilisés pour les besoins personnels (voire plus) que pour le domicile/travail. Ce problème est particulièrement récurrent dans les périphéries des villes et tend à s’accroître avec l’étalement urbain.
L’accessibilité, c’est aussi permettre aux personnes à mobilité réduite (PMR) de pouvoir accéder aux transports collectifs, ce qui est encore loin d’être le cas. D’ailleurs, la mise en œuvre de la loi de 2005 portant sur l’égalité des chances voit son volet sur les PMR reporté à une date inconnue faute d’investissements suffisants.
La CGT revendique la création d’un pôle public de transport public, pour une égalité de traitement des usagers, où la maîtrise publique retrouve toute sa place, sur la base des obligations de services publics avec un contrôle démocratique de l’usage des fonds publics consacrés au financement.

Mobiliser des financements pour des transports en commun accessibles

La mobilisation de financements pour des transports en commun accessibles à tous pose donc deux questions indissociables : des ressources et de la tarification.

Élargir le versement transport :

en étendant le versement transport à toutes les régions (au titre des régions, seule l’Île-de-France peut le collecter aujourd’hui) ;
en rendant obligatoire le versement transport dans les entreprises dès le premier salarié. Beaucoup d’entreprises, comme en Île-de-France, sont des TPE de moins de dix salariés qui bénéficient, pour leur activité, des transports en commun. Même chose pour les grands centres commerciaux.

Donner aux AOM les moyens de décider de leurs politiques de transport

Cela passe entre autres par l’extension de la possibilité de décider du versement transport aux régions. Ceci exige des modifications législatives. En Île-de-France, cela devrait permettre au Stif de décider a minima du taux plafond actuellement possible de 2,7 % sur l’ensemble des départements franciliens.
En province, les régions devraient pouvoir bénéficier d’une part de cette contribution pour le développement des services régionaux de transports – notamment des TER – et l’amélioration des complémentarités multimodales et de la billettique intermodale.
Il est bon de rappeler que les entreprises sont les premières bénéficiaires des transports publics, tant pour l’acheminement de leurs personnels que pour le fonctionnement même de l’entreprise. Regardons le coût de la saturation routière…

Faire évoluer la fiscalité vers le développement des transports publics

Cette contribution de versement transport des entreprises qui en sont bénéficiaires doit s’élargir aux plus-values immobilières et foncières. Il faut également réévaluer et réorienter, en totalité, la taxe sur les zones de stationnement vers le financement des transports collectifs.
Les bureaux, les surfaces commerciales et les constructions neuves d’habitations collectives bénéficient à plein de la présence des transports dans leur environnement, ce qui participe à l’inflation des prix de vente ou à la hausse du chiffre d’affaires. Par exemple, en Île-de-France, une augmentation de 20 % des différents taux appliqués générerait au moins 500 millions d’euros annuels.
Il serait aussi nécessaire de différencier les taux en fonction de la zone de construction pour décourager l’étalement urbain et pour arrêter la poursuite de localisation dans les zones déjà fortement hyperconcentrées qui sature les réseaux (par exemple : La Défense en Île-de-France), sans remettre en cause le taux global appliqué au territoire.

Application de la prise en charge domicile/travail

Depuis le 1er janvier 2009, dans les entreprises, le remboursement de 50 % des titres de transport collectif est un dû. Pour autant, cela n’est pas encore appliqué dans toutes les entreprises et il faut donc exiger l’exécution de ce texte de loi par tous les employeurs, quelle que soit la taille de l’entreprise.
Ce remboursement minimum n’est pas négociable : c’est 50 % du coût propre à chaque salarié qui doit être remboursé : usage du TER, RER, du transport urbain et interurbain et location de vélo type «  Vélib  ».

Les transports : un levier pour la transition énergétique

Malgré l’insistance de la CGT et d’autres organisations, la loi sur la transition énergétique ne prend pas en compte les infrastructures de transports et l’organisation globale du système de transport comme un levier important pour agir vers une «  efficacité et sobriété énergétique  » de nos modes de production et de nos consommations d’énergie.
Cet enjeu sur le fond est indissociable de l’objectif de réorienter le système de transport vers l’objectif du rééquilibrage multimodal à la faveur des modes alternatifs à la route et au transport aérien intérieur.
Les projets d’infrastructures, prioritairement la régénération des réseaux existants, en bonne articulation avec les projets de développement, ne doivent pas être sacrifiés à cause des objectifs de réduction de la dépense publique, ni être sous-estimés pour leur capacité et contribution aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de lutte contre le réchauffement climatique – comme l’attestent les chiffres clés du climat pour la France.
On ne peut également ignorer le transport aérien, où sévit une concurrence acharnée, une politique bas coût qu’est le low cost, source – là encore – d’un dumping social. Le low cost a des impacts indéniables sur la politique d’aménagement du territoire et influe sur les investissements des aéroports. Cette politique nuit au développement économique des territoires, aux questions environnementales en créant de la mobilité imposée.
Les compagnies low cost, en s’installant sur des petits aéroports pour toucher des subventions – mais qui n’ont pas le potentiel d’usagers – obligent les usagers des plus grandes villes à se déplacer vers ces aéroports. Les moyens mis par les collectivités pour subventionner ces compagnies bas coût pèsent sur des budgets déjà serrés, et se font au détriment du développement ou de la modernisation des autres modes alternatifs, notamment le rail.
Dans le même temps, le pavillon français est passé sous la barre des 50 %, alors qu’on voit une augmentation de l’activité province /province sur certaines dessertes. C’est pourquoi nous voulons repositionner le débat à partir de la réponse aux besoins, d’une conception de service public et de maîtrise publique des infrastructures, dans une approche de complémentarité et de multimodalité. Sinon, la situation va continuer de se dégrader tant pour les salariés, pour les personnels des compagnies que pour ceux de la sous-traitance, mais aussi pour les usagers… sans oublier les graves impacts sur la sécurité, l’environnement et les finances des collectivités.
La solidarité passe par un renforcement du service public. Le service public est un concept de société.
L’objectif revendicatif est d’annihiler la concurrence entre les opérateurs, entre les salariés et entre les territoires, entraînant dumping social et fiscal. Cela passe dans un premier temps par le respect de l’article 12 de la loi de 2007 sur le dialogue social qui impose l’intégration de critères sociaux et environnementaux dans les conventions passées entre les opérateurs et les collectivités. Trop souvent cette obligation n’est pas respectée, et n’entraîne aucune conséquence pour les parties signataires. Il est nécessaire de renforcer cette obligation et d’incorporer dans ce processus une consultation obligatoire des représentants des salariés concernés par le périmètre de la convention passée.
Le droit au transport se pose aussi bien pour les déplacements des personnes que pour ceux des marchandises. Ce concept et ce droit sont pour autant loin d’être concrétisés dans les faits, et la direction que donne le gouvernement à ces assises de la mobilité va à l’opposé. Nous voulons donner du sens au concept de service public dans le secteur des transports. Nous voulons également rendre efficient et inaliénable le droit au transport pour tous, inscrit en France dans la Loti, que le gouvernement veut remettre en cause avec ces assises devant déboucher sur nouvelle loi d’orientation des mobilités. Nous voulons concrétiser et pérenniser ce droit au transport avec une égalité de traitement en tout point du territoire.