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Publié le mercredi 3 janvier 2018
Transport des marchandises et logistique

Déplacements de voyageurs et de marchandises sont liés



La CGT ne peut concevoir les mobilités de demain en cloisonnant les enjeux de déplacement des voyageurs et ceux de l’acheminement des marchandises et de la logistique.

Il est surprenant et incompréhensible que ces assises n’abordent pas l’intrication des déplacements de voyageurs avec l’acheminement de marchandises et la logistique, alors même que la lettre de mission du Premier ministre adressée à Mme la ministre des Transports traite de ce volet. Rappelons qu’il s’agit de préparer une future loi d’orientation des mobilités qui a vocation à se substituer à la Loti (loi d’orientation de transports intérieurs). Traiter cet enjeu séparément, selon des modalités qui restent à définir, témoigne d’une ambition politique limitée et de l’incohérence d’une démarche présentée comme voulant «  révolutionner les mobilités  ».

La logistique fait partie des grands enjeux de la période

Elle est au cœur de la mondialisation des échanges (entre 1970 et 2003, le PIB mondial a été multiplié par 7, les échanges commerciaux par 25 !), la plupart réalisés par les firmes internationales.
Elle est au cœur des enjeux environnementaux. Le transport est le premier secteur d’activité responsable du tiers des émissions de GES (gaz à effet de serre), le transport routier étant à lui seul émetteur de 95 % de ces émissions («  seulement  » 50 % de cette part revenant aux véhicules particuliers).
Elle est au cœur de problématiques économiques et sociales. L’hégémonie routière engendre des coûts énormes pour la collectivité (infrastructures notamment). La congestion routière s’accroît et devient paralysante pour les échanges. Les estimations chiffrent à 350 milliards d’euros le coût global des embouteillages entre 2013 et 2030 en France, dont 201 milliards d’euros pour la seule Île-de-France.
Elle est au cœur d’enjeux de santé publique en lien avec l’accidentologie et la pollution (l’OMS chiffre à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France), dont les coûts sont externalisés vers la collectivité.
C’est aussi un enjeu d’aménagement du territoire au moment où les phénomènes de métropolisation concentrent les populations et les activités, créant de forts déséquilibres sur fond de concurrence entre territoires. Or, les contraintes de disponibilité et de prix du foncier en zone dense tendent à éloigner les grands équipements logistiques et à créer artificiellement des besoins de déplacement des marchandises. Enfin, les infrastructures de transport terrestre sont à la fois utilisées par le transport des marchandises et par le transport de passagers. L’enjeu de leur financement est donc commun aux deux secteurs.

La logistique libéralisée au détriment de l’intérêt général

Transport de marchandises en général

Le transport de marchandises relève très majoritairement des entreprises privées (chargeurs, logisticiens, transporteurs…). Il n’est donc considéré que dans un processus de production et de mise à disposition de biens dans lequel sa valeur doit être la plus faible possible, ce qui favorise les délocalisations de la production dans les pays à bas salaires.
Ainsi l’institut de Wuppertal pour le climat, l’environnement et l’énergie a montré que les ingrédients nécessaires à la fabrication d’un simple pot de yaourt aux fraises (fruits, lait, levure, sucre, pot, opercules, étiquettes…) parcouraient au total près de 10 000 km avant d’être réunis…
Selon l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), la délocalisation de la production conduit les matières premières et les différents composants d’un «  jean  » à parcourir environ 30 000 km, pour des émissions de CO2 équivalentes à la moitié du poids total du produit. Tout cela n’est possible qu’en sous-tarifant le transport, bien en dessous de ce qu’il coûte en réalité. Externalisation des coûts, fiscalité favorable et dumping social sont les 3 leviers utilisés.

Transport maritime

Le transport maritime est le mode dominant des échanges mondiaux de marchandises. Il représente le mode utilisé pour 50 % des importations de l’UE et 48 % de ses exportations. Il a été la première source du dumping social avec la création des pavillons de complaisance. Toutes les compagnies maritimes européennes ont transféré leurs navires sous ces pavillons avec des équipages de marins hors UE dans des conditions de salaires, de vie à bord et de droits sociaux proches de l’esclavage. Cela s’est renforcé à travers le développement des sociétés de «  manning  » (fournisseurs de main-d’œuvre pour les armateurs).
Depuis des années on assiste à une diminution du nombre de marins français au commerce. Il y a actuellement moins de 12 000 marins contre 16 000 en 2008. Les armateurs amplifient les transferts de leurs navires vers des pavillons de complaisance hors UE. Même le RIF (Registre international français) est passé de 210 en 2010 à 160 navires actuellement. Le groupe CMA CGM commence à supprimer les personnels d’exécution (- 200 personnes) puis, comme dans les grandes compagnies européennes, ce sera le tour des officiers.

Transport aérien

L’évolution du trafic fret aérien a du mal à se relever de la crise économique, qui a drastiquement freiné les échanges commerciaux. Notons que le fret aérien représente en valeur 14 % des échanges entre la France et le reste du monde. Il faut également prendre en compte l’affaiblissement industriel de la France depuis 2000.
Sur courte distance, le transport aérien de marchandises est moins pertinent que le transport routier, ferroviaire ou maritime. Aussi, le trafic de fret des compagnies françaises est pour l’essentiel tourné vers l’international (93 % du trafic de fret).

Transport routier

S’agissant des transports terrestres, le mode routier a accru sa domination avec plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises en France, pendant que le mode fluvial se maintient et que le ferroviaire s’effondre, passant sous la barre des 10 %. Là encore, l’hégémonie routière s’appuie sur l’externalisation des coûts, le dumping social (qui met en difficulté la flotte routière française par la même occasion) et une fiscalité avantageuse.
Le gazole représente ainsi 9,7 % des coûts du transport routier (le gazole professionnel est exonéré des majorations relatives au rattrapage gazole/essence). La taxe à l’essieu a été allégée par l’État pour 55 à 60 millions d’euros par an. Enfin, l’abandon de la «  taxe poids lourd  » (aux ambitions pourtant limitées) et le scandale Ecomouv’ ont été symboliques du renoncement de l’État à agir pour rééquilibrer les différents modes de transport. Comme d’autres entreprises, les transporteurs routiers bénéficient aussi d’allègements, notamment au titre du CICE ou du CIR. On peut dire que ces entreprises ne paient quasiment que le véhicule et le conducteur.
Le secteur routier subit une concurrence intramodale très forte. S’il est éclaté en une myriade de PME et de TPE (et de nombreux chauffeurs «  à leur compte  »), ce sont les grands groupes logistiques qui ont la mainmise sur le marché et exploitent les règles de la concurrence déloyale organisée par la législation européenne depuis 2004. Parmi ces groupes figure en bonne place Geodis, filiale à 100 % de… la SNCF. Le pavillon routier français n’a cessé de décroître alors que le mode routier étend son hégémonie. Il ne représente plus aujourd’hui que 10 % de l’activité européenne et 21 000 emplois ont été supprimés en moins de quinze ans.

Transport ferroviaire

Le mode ferroviaire possède de nombreux atouts, même s’il n’a pas la même souplesse que le routier pour les dessertes terminales et l’irrigation complète du territoire. C’est ainsi le mode le plus économe en énergie fossile et le moins émetteur de pollution. Le rail ne représente que 2 % de l’énergie consommée et 0,8 % du CO2 émis par le secteur des transports pour 10 % des trafics. Mais, à la différence de la route ou de l’aérien, le mode ferroviaire doit s’acquitter de la quasi-totalité du financement de la construction (via l’endettement colossal du groupe public ferroviaire) et de la maintenance de l’infrastructure.
La loi de réforme du système ferroviaire d’août 2014 n’a rien réglé de ce point de vue, laissant filer une dette étouffante qui est en fait celle de l’État (construction des lignes à grande vitesse notamment) et intimant au mode ferroviaire de s’autofinancer via les redevances d’infrastructures («  les péages  »).
La concurrence intermodale, largement faussée et injuste, dissuade de toute politique des transports qui serait basée sur la complémentarité des différents modes. La direction du groupe SNCF elle-même participe du déclin du fret ferroviaire (55 milliards de tonnes de marchandises par kilomètre transportées en 2000, seulement 34 milliards en 2015) en cassant l’outil ferroviaire, en supprimant massivement des emplois (il ne reste que 6 000 cheminots à Fret SNCF contre près de 15 000 en 2008 !), tout en développant ses acquisitions d’entreprises routières et logistiques, y compris à l’international (achat d’OHL en Amérique du Nord par exemple).
Non seulement la libéralisation du fret ferroviaire et l’ouverture à la concurrence (en 2003 pour les trafics internationaux, en 2006-2007 pour les trafics intérieurs) n’ont pas amélioré la situation (pas une tonne transférée de la route vers le rail), mais elles l’ont aggravée en accélérant le déclin de ce mode. Après dix ans d’expérience, le résultat est catastrophique. Jamais le rail n’a si peu transporté de marchandises en France. Toutes les entreprises ferroviaires perdent de l’argent (hormis VFLI, filiale de la SNCF). Certaines ont jeté l’éponge (Véolia Cargo, Combiwest…) d’autres sont en difficultés (EurocargoRail, filiale de la Deutsche Bahn, a supprimé 300 emplois récemment).
Encore une fois, les faits démontrent qu’on ne fera pas de report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence. Une autre voie doit être empruntée, celle du service public.

Quels sont les axes revendicatifs de la CGT ?

Face à l’enjeu climatique, les nuisances, la sécurité, les modes alternatifs à la route et l’aérien revêtent un caractère d’intérêt général. Cela pose donc la question du rôle de la puissance publique.

Une intervention des pouvoirs publics

La maîtrise de la chaîne logistique ne peut pas être l’apanage du marché. Les pouvoirs publics, notamment l’État mais aussi les collectivités, disposent de leviers qu’il faut cependant renforcer (incitations, investissements, organisations, réglementation). Ainsi, puisque les réseaux logistiques privés (y compris filiales de groupes publics) maîtrisent aujourd’hui la totalité du système, la collectivité doit reprendre cette maîtrise et injecter des règles fortes pour agir en fonction de l’intérêt général (maîtrise des flux et des origines/destinations, massification, organisation du report modal…). Cela passe aussi par la maîtrise du foncier et de l’aménagement du territoire : les zones logistiques et les installations terminales embranchées (exemple des entrepôts en Île-de-France : 17 millions de m2 soit 25 % du total national. 70 % sont situés en grande couronne et beaucoup sont inaccessibles par le rail ou par voie d’eau). La SNCF, en s’appuyant sur son groupe, peut redevenir le «  bras armé  » de la puissance publique pour une telle ambition.

Réinvestir la façade maritime

La France, avec ses 4 000 km de côtes, a les capacités pour devenir un des plus grands acteurs portuaires européens, si ce n’est le plus grand, si l’on s’en donne les moyens. Depuis plusieurs décennies, les différents gouvernements français n’ont jamais pris en considération ce véritable atout.
Aujourd’hui, l’État doit avoir une réelle politique portuaire, maritime et navale. Il doit pour cela se doter d’un véritable ministère dédié à ces activités.
Nous proposons, pour rattraper ce retard et l’abandon du secteur depuis plus de trente ans, la création d’un pôle public financier pour aider à la réalisation rapide des grands investissements qui manquent aujourd’hui pour le développement du trafic portuaire, les investissements pour faciliter et améliorer les dessertes, favorisant ainsi la fluidité des échanges commerciaux sur notre territoire mais aussi pour mieux pénétrer l’Europe entière.
À ce titre, la faible efficacité des dessertes des ports français tant pour les voyageurs que pour les marchandises en raison de récurrents problèmes d’investissements, pose la nécessité de créer ou libérer des sillons sur le réseau ferré existant et les dédier à la desserte des ports maritimes. Ces éléments sont indispensables pour leur attractivité en regard de bien meilleures conditions de services dans les ports voisins et concurrents. Il n’est pas normal qu’un grand port comme Le Havre ne remette que 3 ou 4 % de son trafic total au mode ferroviaire quand d’autres ports européens comptent 25 % de part modale ferroviaire (Hambourg), voire davantage.
Nos ports, à travers cette volonté que nous affichons, doivent redevenir une priorité nationale afin de permettre le développement du tissu industriel et économique du pays, favorisant ainsi le développement de l’emploi et la relance de l’activité.
Il y a urgence à y parvenir, sans quoi les ports français seront condamnés à être en Europe les mauvais élèves de la classe. Ce ne sont pas les diverses réformes qui se sont succédé ces dernières années (loi du 9 juin 1992, loi du 4 juillet 2008 ainsi que les décentralisations), accompagnées par diverses recommandations (rapport du Sénat, de l’Europe, etc.) qui changeront la donne. La France a des atouts considérables et il faut qu’elle les utilise. Ce n’est pas non plus une régionalisation de nos espaces portuaires qui résoudra les retards accumulés.

Réintroduire la notion de proximité

Il faut déterminer les besoins de distribution de proximité (dans les métropoles par exemple). Si beaucoup évoquent la logistique du dernier kilomètre, il faut aussi s’intéresser aux acheminements en amont et définir les infrastructures nécessaires (hôtels logistiques, plateformes intermodales ou Cross Dock pour la distribution urbaine…).
Au regard de la mondialisation débridée des échanges et de ses effets nocifs, la question des circuits courts est à présent posée, comme celle des relocalisations de production en lien avec la bataille sur l’industrie, dont la reconquête nécessitera des transports massifiés de marchandises et de matières (cf. campagne CGT pour l’industrie).

Réformer la tarification et la fiscalité

Il faut mener la bataille pour l’internalisation des coûts externes propres à chaque mode. Il s’agit en premier lieu d’obtenir une tarification du fret à son juste coût. La CGT se prononce pour une tarification sociale obligatoire. elle doit permettre de financer l’élévation du niveau social. Elle est un levier en faveur du report modal de la route vers le rail et la voie d’eau, contre le dumping social et donc pour la sauvegarde du pavillon routier français.
Une écotaxe poids lourds peut aussi être un outil technique pour y contribuer, pour peu qu’elle soit reportée sur les chargeurs et donneurs d’ordre. Plus largement, il faut réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques : quasi rien de fléché vers les transports et l’environnement, essentiellement intégré au budget de l’État, à l’aide des régions aux entreprises, au RSA…). Cela accentue la nécessité d’une réforme fiscale.
Les aides publiques aux entreprises industrielles et de service doivent aussi être conditionnées à l’usage d’un mode de transport vertueux pour leurs acheminements. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.
L’approche multimodale est la clé de l’action publique possible pour repositionner chaque mode sur son domaine de pertinence écologique, sociale, économique. Tous les modes sont indispensables.
Le financement de la multimodalité doit s’appuyer sur un pôle public financier pour les infrastructures, le désendettement du système ferroviaire et encore le recours à l’épargne populaire. La renationalisation des sociétés d’autoroutes permettrait en outre de flécher une partie de leurs recettes vers le financement des modes de transport vertueux.
Il faut enfin harmoniser les conditions sociales (CCN) et la réglementation du travail en lien avec la Sécurité sociale professionnelle et le nouveau statut du travail salarié.